Banc de puissance : à quoi il sert, comment lire une courbe, quand une mesure est fausse

Un banc à rouleaux mesure ce qui arrive aux roues. Entre le moteur et les roues, il y a la boîte, le différentiel, les transmissions et les pneus, qui absorbent une partie de la puissance.

Pour afficher une puissance « moteur », le banc estime ces pertes, en général pendant une phase de décélération en roue libre. C'est une estimation, pas une mesure.

Il existe deux grandes familles de bancs. Les bancs à inertie déduisent la puissance de la vitesse à laquelle le moteur accélère des rouleaux lourds. Les bancs à frein opposent une résistance réglable, et peuvent maintenir le moteur à un régime stabilisé : c'est ce qui permet de tenir un point de fonctionnement pendant une mise au point.

Un banc mesure un couple et un régime. La puissance est un calcul :

> puissance (ch) = couple (Nm) × régime (tr/min) ÷ 7 023

Un moteur qui donne 300 Nm à 3 500 tr/min développe donc environ 150 ch à ce régime.

Deux conséquences. La courbe de puissance et la courbe de couple disent la même chose. Et la puissance maximale, toute seule, ne dit presque rien : ce que vous ressentez au volant, c'est le couple disponible sur la plage où vous roulez. Deux moteurs de même puissance maximale peuvent être très différents à conduire.

On regarde la forme avant les chiffres.

Une courbe de couple de moteur turbo monte, fait un plateau, puis redescend. La montée correspond à la mise en action du turbo. Le plateau, à sa plage de travail. La descente, au régime où il s'essouffle.

Après une reprogrammation bien faite, la courbe garde la même forme. Elle est plus haute sur la plage de régime qui a été travaillée, et rejoint la courbe d'origine en bas et en haut. C'est la première chose à vérifier : la courbe obtenue ressemble-t-elle à ce que le réglage devait produire ?

Méfiez-vous d'une courbe modifiée qui ne ressemble plus du tout à la courbe d'origine : un pic étroit et très haut à bas régime, par exemple. C'est impressionnant sur le papier, et c'est exactement ce qui fatigue un embrayage.

Le trou net. La courbe s'effondre sur quelques centaines de tours, puis revient exactement à sa place, avec des bords francs. Un moteur ne fait pas cela. Quelque chose glisse : les pneus sur les rouleaux, ou l'embrayage.

La courbe qui s'effrite. Elle est en dessous sur toute sa longueur, et l'écart grandit avec le régime. Regardez la température de l'air d'admission : si elle grimpe pendant le passage, la ventilation était insuffisante, ou les passages se sont enchaînés sans pause. L'air chaud coûte de la puissance.

La correction flatteuse. Les bancs corrigent leurs résultats selon la température et la pression de l'air, d'après une norme, pour les ramener à des conditions de référence. C'est légitime. Mais si le capteur de température du banc est mal placé, au soleil ou près de l'échappement, la correction gonfle le résultat.

Le passage unique. Une seule mesure ne prouve rien. Il en faut plusieurs, qui se répètent.

Pour que l'avant et l'après soient comparables, tout le reste doit être identique.

• Le même banc.
• Le même jour.
• Le même rapport engagé.
• La même pression de pneus et le même sanglage.
• Un ventilateur devant la calandre, à la même place.
• Des températures d'eau et d'admission comparables au départ.
• La même correction appliquée.
• Plusieurs passages de chaque côté.

Si l'une de ces conditions change, on ne compare plus le moteur : on compare les conditions.

Même en respectant tout cela, deux passages successifs ne donnent jamais exactement le même résultat. Un écart de un ou deux pour cent entre deux mesures identiques est normal. Un gain de cet ordre ne prouve donc rien : il se confond avec la dispersion de la mesure.

Avec la fiche du constructeur. La puissance annoncée par le constructeur a été mesurée sur un autre banc, moteur seul, selon une autre méthode. Un écart de quelques chevaux avec une mesure d'atelier ne signifie rien.

Avec le banc d'un autre atelier. Deux bancs différents donnent deux résultats différents pour le même véhicule.

Avec un chiffre lu sur internet. Vous ne savez ni sur quel banc, ni dans quelles conditions.

La seule comparaison qui vaut est celle du même véhicule, sur le même banc, le même jour.

Deux courbes superposées, avant et après, mesurées le même jour sur le même banc. Pas un chiffre.

Et une explication : où le couple a augmenté, où il n'a pas changé. Un chiffre isolé se discute. Deux courbes mesurées dans les mêmes conditions ne se discutent pas.

Beaucoup de professionnels n'ont pas de banc : c'est l'équipement le plus coûteux du métier. Ils travaillent avec un atelier équipé quand il faut mesurer.

Sans banc, on peut vérifier qu'un réglage est sain. L'enregistrement des paramètres du moteur en charge suffit : les consignes sont-elles suivies, y a-t-il du cliquetis, la richesse est-elle correcte, les températures restent-elles stables ? Ce que l'on ne peut pas faire, c'est chiffrer un gain. Un professionnel honnête ne l'invente pas.

L'essai, l'enregistrement et la lecture d'une courbe forment un module entier de notre formation : un fichier modifié n'est terminé qu'une fois vérifié en conditions réelles.