Stage 1 : ce que c'est vraiment, et ce que ça ne doit jamais toucher

C'est la moitié la plus importante de la définition.

• La dépollution. Filtre à particules, vanne EGR, catalyseur, système AdBlue : rien n'est supprimé, rien n'est désactivé. La loi l'interdit, et un réglage correct n'en a pas besoin.
• Les protections du moteur. Température d'échappement, détection du cliquetis, pressions maximales, limiteur de régime.
• Les tables qui décrivent le matériel. Le calculateur doit continuer de savoir ce qu'il injecte réellement. Un fichier qui obtient son gain en faussant ces tables retire toutes les protections sans que rien ne le signale.
• Les limites de la transmission. Embrayage et boîte sont dimensionnés pour un couple donné.

Défini ainsi, un stage 1 est réversible : on réécrit le fichier d'origine, et le véhicule redevient exactement ce qu'il était.

Un constructeur ne règle pas un moteur pour un conducteur soigneux, sous un climat tempéré, avec un bon carburant. Il le règle pour tous les cas à la fois.

Le même moteur doit fonctionner par grand froid et en pleine canicule, en altitude, avec un carburant de qualité variable, et chez un propriétaire qui repousse ses vidanges. Il doit respecter les normes d'émissions et de bruit, et tenir sa garantie. Le réglage d'origine garde donc de la marge partout.

Il y a aussi une raison commerciale. Un même moteur est souvent vendu en plusieurs niveaux de puissance, qui ne diffèrent parfois que par le logiciel et quelques pièces.

Un stage 1 exploite une partie de cette marge. Une partie seulement : celle qui reste sert à absorber les mauvaises conditions. Un réglage qui la consomme en entier fonctionne très bien le jour de l'essai, et beaucoup moins bien un après-midi d'août, chargé, sur autoroute.

Les « stages » suivants désignent des modifications matérielles, accompagnées d'un réglage adapté.

Ces appellations restent commerciales : d'un atelier à l'autre, le contenu varie. Retenez surtout que dès que l'on touche au matériel, on sort du simple travail de logiciel. C'est un autre métier, qui demande de savoir dimensionner des pièces, et une partie de ces modifications touche à des éléments qui conditionnent la conformité du véhicule.

Les tableaux de gains par modèle sont partout. Ce sont des arguments de vente, pas des mesures de votre voiture.

Le gain réel dépend de l'état du moteur, de son kilométrage, de son entretien, du carburant, et même de la température le jour de la mesure. Deux voitures identiques sur le papier ne donnent pas le même résultat.

Il y a une autre raison de se méfier d'un chiffre promis. Un chiffre annoncé devient un chiffre dû. Pour le tenir, on est tenté de pousser le moteur au-delà de ce qu'il devrait faire. Le bon ordre est inverse : on règle dans les limites du moteur, puis on mesure ce que cela donne.

Ce que l'on peut dire sans mentir : sur un moteur turbo, le gain d'un stage 1 est sensible, surtout en couple à mi-régime. Sur un moteur atmosphérique, il est faible.

Le diesel turbo est le meilleur candidat. Son couple dépend de la quantité de gazole injectée, et le turbo peut fournir l'air qui va avec.

L'essence turbo répond bien aussi, avec une limite de plus : le cliquetis. C'est lui, et la qualité du carburant, qui fixent jusqu'où l'on peut aller.

L'essence atmosphérique n'a pas de turbo. La quantité d'air qui entre dans le cylindre est imposée par la mécanique, et le logiciel n'y peut presque rien. On peut rendre la pédale plus vive, ce qui donne une impression de nervosité. On ne crée pas de puissance mesurable. Un professionnel honnête le dit avant de prendre la voiture.

Avant l'intervention :

• un diagnostic complet du véhicule, avec lecture des défauts et essai ;
• le refus d'intervenir sur un moteur qui a un problème ;
• une information claire, par écrit, sur l'assurance et la garantie.

Pendant :

• la sauvegarde du fichier d'origine, lue deux fois ;
• une modification progressive, avec des transitions douces entre les zones modifiées et le reste ;
• le retour aux valeurs d'origine en haut du compte-tours, là où le moteur a le moins à donner et le plus à perdre.

Après :

• un enregistrement des paramètres du moteur en charge : la pression suit-elle la consigne, le moteur cliquette-t-il, la température reste-t-elle stable ?
• une mesure avant et après, le même jour, dans les mêmes conditions ;
• le fichier d'origine conservé, pour pouvoir revenir en arrière.

Un stage 1 livré sans aucun essai ni aucune mesure n'est pas terminé : c'est un fichier écrit, rien de plus.

Un moteur prévient quand on lui en demande trop. Sur un diesel : une température d'échappement qui ne se stabilise plus, de la fumée, une pression de turbo qui dépasse sa consigne, une pression d'injection qui ne suit plus. Sur un essence : des retraits d'avance répétés, un mélange qui s'appauvrit à haut régime.

Quand l'un de ces signes apparaît, le réglage est terminé. On revient d'un pas, et c'est la version d'avant que l'on garde. La marge que l'on laisse sert aux jours où il fait chaud, où le carburant est médiocre, où la voiture tracte.

Faire un stage 1 propre demande de savoir lire un fichier de calculateur, de comprendre quelle table décide à un point de fonctionnement donné, et de savoir vérifier son travail. C'est exactement le contenu de notre formation à la cartographie moteur et du programme complet. Vous pouvez demander le programme pour voir si la formation correspond à votre niveau.