Boîtier additionnel ou reprogrammation moteur : deux façons très différentes d'obtenir du couple

Sous le même nom, on trouve des produits différents.

Le boîtier sur la pression de rail. C'est le cas décrit ci-dessus, le plus répandu sur les diesels.

Le boîtier sur la pression de suralimentation. Il fait croire au calculateur que le turbo souffle moins qu'en réalité. Le calculateur demande davantage de pression, et la pression réelle dépasse ce qu'il croit mesurer. Sa limite de pression ne voit plus rien.

Le boîtier à plusieurs canaux. Il agit sur plusieurs signaux à la fois. Le principe reste le même : il corrige ce que le calculateur lit, pas ce qu'il décide.

Le boîtier de pédale d'accélérateur. Il modifie le signal de la pédale : pour une même position du pied, le calculateur croit que vous appuyez davantage. La voiture paraît plus vive. Elle n'a pas un cheval de plus : pied au plancher, rien n'a changé.

Une reprogrammation agit dans le calculateur lui-même. On lit le fichier qu'il contient, on modifie les tables qui déterminent le couple, puis on le réécrit.

Le calculateur sait donc ce qu'on lui demande. S'il doit injecter davantage, il le sait, et il adapte le reste : la pression de turbo nécessaire pour amener l'air, la limite de fumée, l'estimation des températures. Ses capteurs lui disent la vérité.

Tout est là. Un calculateur prend ses décisions à partir de ce que ses capteurs lui disent. Si un signal est faussé, il calcule juste sur une information fausse.

Avec un boîtier branché sur la pression de rail, le calculateur croit injecter une certaine quantité, et le moteur en reçoit davantage. Or cette quantité est l'entrée de presque toutes ses autres décisions :

• la consigne de pression de suralimentation, donc la quantité d'air ;
• la limite de fumée, qui plafonne le gazole selon l'air disponible ;
• l'estimation de la température d'échappement ;
• le calcul du couple transmis à la boîte de vitesses.

Toutes travaillent sur une valeur inférieure à la réalité. La limite de fumée, en particulier, ne protège plus rien : elle limite une quantité que le calculateur croit respecter.

Le résultat peut fonctionner, et même longtemps. Mais les protections du moteur sont calées sur une réalité qui n'est plus la bonne.

Il arrive aussi que le calculateur s'en aperçoive. Il compare en permanence ce qu'il commande et ce qu'il mesure. Si l'écart entre la commande du régulateur de pression et la pression lue devient trop grand, il enregistre un défaut et peut passer en mode dégradé. Ce n'est pas une panne du boîtier : c'est le calculateur qui fait son travail.

Il faut être juste : le boîtier a un vrai avantage, sa simplicité. Il se pose et se retire en quelques minutes, sans outil de programmation. Le calculateur n'est pas modifié, et une mise à jour en concession ne l'efface pas.

C'est aussi ce qui le rend attractif à la revente : on le débranche, et il n'en reste aucune trace dans le logiciel.

Mais ces avantages sont pratiques. Ils ne disent rien de ce que subit le moteur pendant que le boîtier est branché.

La reprogrammation n'est pas sans défaut non plus.

Elle demande une compétence réelle : lire un fichier, comprendre quelle table décide, vérifier son travail. Un fichier générique chargé sans diagnostic ni essai ne vaut pas mieux qu'un boîtier, et parfois moins.

Elle est détectable par les réseaux de marque, et une mise à jour du calculateur la supprime.

Elle n'a de valeur que si le professionnel sauvegarde le fichier d'origine, respecte les protections et mesure le résultat.

Autrement dit : une bonne reprogrammation est préférable à un boîtier, mais une mauvaise reprogrammation n'est préférable à rien.

Un mot sur un boîtier d'un autre genre : le boîtier de conversion au superéthanol E85. Lui aussi allonge l'injection, mais il existe en version homologuée, encadrée par la réglementation et posée par un installateur habilité. Dans ce cas précis, c'est le boîtier qui a le statut réglementaire, et non la reprogrammation. Notre article sur la reprogrammation éthanol E85 explique cette différence.

Boîtier ou reprogrammation, la puissance du véhicule n'est plus celle de sa configuration d'origine. Dans les deux cas :

• la modification doit être déclarée à l'assureur ;
• le constructeur peut refuser de prendre en charge une panne s'il fait le lien avec la modification ;
• aucun dispositif antipollution ne doit être supprimé ni neutralisé.

Le fait qu'un boîtier se débranche ne change rien à ces obligations pendant qu'il est en place.

Un point pratique pour les professionnels. Un véhicule qui arrive avec un boîtier branché sur un capteur ne peut pas être diagnostiqué correctement : tout ce que voit le calculateur est faussé. On le retire avant toute chose, on relit les valeurs réelles, et on décide ensuite.

Comprendre ce que le calculateur mesure, ce qu'il calcule et ce qu'il commande, c'est le premier module de notre formation. C'est ce qui permet de dire, devant un boîtier comme devant un fichier, ce qui se passe réellement dans le moteur.