Reprogrammation éthanol E85 : ce qu'elle change, ce qu'elle exige, ce qu'elle n'est pas

Un calculateur réglé pour l'essence, avec de l'éthanol dans le réservoir, injecte beaucoup trop peu. Sa régulation de richesse essaie de compenser, mais elle n'a pas été prévue pour un tel écart. Elle arrive en butée : le moteur tourne trop pauvre, un voyant s'allume, et à pleine charge le mélange pauvre fait monter la température.

C'est pour cela qu'il faut soit un boîtier, soit une reprogrammation, soit un véhicule conçu d'origine pour ce carburant.

Avant de modifier quoi que ce soit, il faut savoir si le moteur peut physiquement injecter 40 % de carburant en plus. Cela se calcule.

On prend le point le plus exigeant : pleine charge, haut régime. On calcule combien de temps l'injecteur doit rester ouvert pour fournir le carburant nécessaire, et on le compare au temps dont il dispose à ce régime. Le rapport des deux est le taux d'ouverture.

Si un injecteur est ouvert la moitié du temps à l'essence, il le sera environ 70 % du temps à l'éthanol : c'est jouable, sans beaucoup de réserve. S'il est déjà ouvert 70 % du temps à l'essence, il lui faudrait 98 % : la conversion par le seul logiciel n'est pas possible, il faut des injecteurs de plus gros débit.

Le même raisonnement vaut pour la pompe à carburant. Sur un moteur à injection directe, c'est souvent la pompe haute pression qui limite en premier.

Il faut enfin s'assurer que les matériaux du circuit de carburant supportent l'éthanol, ce qui se vérifie moteur par moteur, surtout sur les véhicules anciens.

L'injection. Le calculateur calcule la quantité de carburant à partir de la masse d'air et d'une valeur qui décrit le carburant. C'est cette description que l'on corrige : on dit au calculateur quel carburant il brûle, et il recalcule lui-même la bonne quantité sur tous les points de fonctionnement. Les consignes de richesse, elles, n'ont pas à changer.

Le démarrage à froid. Le calculateur enrichit le mélange quand le moteur est froid. À l'éthanol, il faut enrichir davantage, et d'autant plus qu'il fait froid. C'est la partie la plus longue à mettre au point, parce qu'elle demande de vrais démarrages à froid. Une conversion réglée en été et jamais vérifiée en hiver est le défaut le plus courant.

L'avance à l'allumage. Comme l'éthanol résiste mieux au cliquetis, on peut envisager un peu plus d'avance à forte charge. Avec prudence : si le réservoir contient un jour davantage d'essence, cette avance doit rester supportable.

La teneur en éthanol change d'un plein à l'autre, selon la saison et selon que le conducteur complète avec de l'essence. Trois façons de le gérer.

1. Le carburant unique. Le réglage est fait pour l'éthanol. Un plein d'essence fait tourner le moteur beaucoup trop riche. Le conducteur doit le savoir.
2. La plage d'adaptation élargie. On donne à la régulation du calculateur une plage de correction plus large, pour qu'elle couvre de l'éthanol jusqu'à un mélange avec de l'essence. Après un changement de carburant, le moteur a besoin de rouler un moment pour s'adapter.
3. Le capteur d'éthanol. Il mesure la teneur réelle dans la ligne de carburant. C'est ce qu'ont les véhicules vendus d'origine en version flexfuel, et c'est la seule solution exacte.

Demandez toujours laquelle de ces trois solutions vous est proposée. La réponse dit ce que vous aurez le droit de mettre dans votre réservoir.

Il existe deux façons de rouler à l'éthanol avec un véhicule essence, et elles n'ont pas le même statut.

Le boîtier homologué est encadré par un arrêté de 2017. C'est un boîtier électronique additionnel, posé sans intervention sur le calculateur, par un installateur habilité par le fabricant. Après la pose, un certificat est délivré, et le propriétaire fait modifier sa carte grise.

La reprogrammation agit directement sur les cartographies. Techniquement, le réglage est plus fin. Mais elle n'entre pas dans le cadre de cet arrêté : elle ne donne lieu ni au certificat, ni à la modification de la carte grise. Le véhicule ne correspond plus à sa configuration d'homologation.

Dans les deux cas, la modification doit être déclarée à l'assureur. Mais dans un cas vous déclarez une conversion homologuée, dans l'autre une modification qui ne l'est pas. Un professionnel doit vous l'expliquer avant d'intervenir, par écrit. Celui qui vous dit que « c'est pareil qu'un boîtier » vous dit quelque chose de faux sur le plan réglementaire.

• Le professionnel a vérifié la marge des injecteurs et de la pompe avant de commencer.
• Il vous dit quelle stratégie il applique pour le mélange variable.
• Il prévoit un contrôle quand les températures baissent.
• Il vous remet un écrit sur l'assurance, la garantie et la carte grise.
• Il ne touche à aucun dispositif antipollution : un moteur bien converti passe le contrôle des émissions.

Si vous voulez apprendre à réaliser ce travail, le module éthanol E85 de la formation le traite du calcul des injecteurs jusqu'au cadre légal.