Reprogrammation moteur diesel : ce que l'on modifie, et les limites à ne pas franchir

Le souhait du conducteur. Elle traduit la position de la pédale en quantité demandée.

Le limiteur de couple. La quantité maximale autorisée selon le régime. À pleine charge, turbo en pression, c'est lui qui décide.

Le limiteur de fumée. La quantité maximale selon la masse d'air mesurée. Pendant que le turbo monte en pression, il n'y a pas encore assez d'air : c'est lui qui retient la quantité. C'est grâce à lui qu'un diesel ne fume pas à chaque reprise.

La consigne de suralimentation. La pression de turbo souhaitée, qui dépend du régime et de la quantité injectée. À côté, une limite de pression à ne pas dépasser.

La pression de rail. La pression du gazole dans la rampe d'injection. Plus elle est élevée, plus le gazole est pulvérisé finement, et plus vite la quantité voulue est injectée.

Le début d'injection. Le moment où l'injection principale commence.

La durée d'injection. Elle convertit une quantité en temps d'ouverture de l'injecteur. Ce n'est pas un réglage : c'est la description de l'injecteur.

Un réglage sérieux suit toujours le même ordre.

1. La quantité autorisée. On relève le limiteur de couple de quelques pour cent, sur la plage de régime visée, avec des raccords progressifs. On revient aux valeurs d'origine en haut du compte-tours.
2. L'air. On vérifie que le limiteur de fumée autorise la nouvelle quantité avec l'air réellement disponible, et que la consigne de suralimentation amène cet air. On laisse le limiteur de fumée faire son travail pendant la montée en pression.
3. La fenêtre d'injection. Plus de quantité, c'est un injecteur ouvert plus longtemps. À haut régime, ce temps représente un angle de vilebrequin important. Si l'injection finit trop tard, le gazole brûle mal et l'échappement chauffe.
4. La pression de rail. On peut la relever modérément pour raccourcir l'injection, en restant sous sa limite.
5. Le début d'injection. On y touche très peu, ou pas du tout : l'avancer augmente la pression dans le cylindre.

Puis on essaie, avec enregistrement des paramètres. Et on avance par petits pas : jamais tout d'un coup.

Ce que l'on enregistre : la quantité injectée, la masse d'air, la pression de suralimentation et sa consigne, la pression de rail et sa consigne, les températures. On compare chaque mesure à sa consigne. Tant qu'elles se suivent, le moteur fait ce qu'on lui demande. Dès qu'une mesure décroche, on a trouvé la limite.

Dans tous les cas, la décision va dans le même sens : on réduit. Aucune de ces limites ne se contourne par le fichier. Et là où l'on n'a aucune mesure, comme pour la pression dans le cylindre, on prend de la marge.

Sur un diesel ancien, un réglage trop riche se voit : la voiture fume. Sur un véhicule équipé d'un filtre à particules, on ne voit rien sortir. La suie est là quand même.

Elle s'accumule dans le filtre. Les régénérations deviennent plus fréquentes. Quelques mois plus tard, le filtre est colmaté, et c'est le réglage qui l'a rempli.

Sur ces véhicules, on ne se fie pas à ce que l'on voit. On raisonne sur le rapport entre la masse d'air mesurée et la quantité injectée.

Le limiteur de fumée aplati au maximum. À la reprise, le moteur reçoit tout de suite la quantité de pleine charge, avec la moitié de l'air nécessaire. Sensation de « ça pousse fort » à bas régime, nuage noir, température qui grimpe, suie partout.

La table de durée d'injection augmentée. L'injecteur reste ouvert plus longtemps, il passe plus de gazole. Mais le calculateur croit toujours injecter la quantité d'avant. Toutes ses protections travaillent sur une valeur fausse.

La consigne de turbo au-dessus de sa limite. Soit elle est plafonnée et ne sert à rien, soit le moteur passe en mode dégradé à chaque accélération.

La pression de rail poussée à sa limite, pour compenser une injection trop longue.

Le limiteur de régime relevé. Sur un diesel, la puissance retombe bien avant. Cela n'apporte que du risque.

La vanne EGR, le filtre à particules, le système AdBlue et les capteurs qui les surveillent restent intacts et fonctionnels. Les supprimer ou les neutraliser est interdit, et un réglage correct n'en a pas besoin. Si une reprogrammation fait apparaître un défaut de dépollution, c'est le réglage qu'il faut revoir, pas le défaut qu'il faut effacer. Notre article sur la suppression du FAP et de la vanne EGR détaille ce que dit la loi.

Une reprogrammation ne répare rien. Elle demande plus à un moteur. Avant d'intervenir, on vérifie :

• qu'aucun défaut moteur n'est mémorisé ;
• que l'embrayage ne patine pas sur un rapport long ;
• que le turbo ne siffle pas et ne fuit pas ;
• que le filtre à particules n'est pas déjà chargé ;
• que l'entretien est suivi.

Un diesel qui ne fait que des trajets urbains encrasse déjà son filtre. Lui ajouter de la quantité n'arrangera rien, et il faut savoir le dire.

Savoir quelle table décide, dans quel ordre modifier, et lire un enregistrement pour savoir quand s'arrêter : c'est ce que couvrent le module carburants et le module essai de notre formation.